今天，咱們來(lái)點(diǎn)兒技術(shù)方面的東西，不要嫌枯燥哦~主要內(nèi)容是區(qū)分一下奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)以及米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。

在區(qū)分之前，我認(rèn)為首先要把發(fā)動(dòng)機(jī)的四沖程以及壓縮比和膨脹比都得搞明白了，這樣這些發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別也就自然理解了。

四沖程是現(xiàn)在主流汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)完整做工的流程。

1、吸氣沖程：進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，活塞向下運(yùn)動(dòng)，燃油和空氣的混合物進(jìn)入汽缸，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)至最低時(shí)，進(jìn)氣閥關(guān)閉。

2、壓縮沖程：進(jìn)氣閥與排氣閥都關(guān)閉著，活塞向上運(yùn)動(dòng)，燃油和空氣的混合氣體被壓縮，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)至最頂部時(shí)，壓縮沖程結(jié)束，將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能

3、做功沖程 火花點(diǎn)燃混和氣體，燃燒的氣體急劇膨脹，推動(dòng)活塞下行，將內(nèi)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。

4、排氣沖程 排氣閥打開(kāi)，活塞向上運(yùn)動(dòng)，將燃燒后的廢氣排出，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)至最頂部時(shí)，排氣閥關(guān)閉。

下面看看壓縮比和膨脹比。

壓縮比是氣缸內(nèi)活塞由下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)氣體體積被壓縮的比值。這是壓縮沖程發(fā)生的事情。

膨脹比與壓縮比正好相反，是發(fā)動(dòng)機(jī)做工時(shí)，活塞由上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)時(shí)，氣缸容積的比值。這是做工沖程發(fā)生的事情。

奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的四沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，大概的工作步驟就如同咱們剛剛說(shuō)的四沖程一樣。

奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)相比阿特金森和米勒最大的區(qū)別就是壓縮比和膨脹比是一致的。

不過(guò)，這套“單純”的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)似乎并不太注重燃效，一部分發(fā)動(dòng)機(jī)千辛萬(wàn)苦榨出來(lái)的能量被白白浪費(fèi)掉了。

那么，怎么改變這一現(xiàn)狀呢？最先想到的應(yīng)該是增大壓縮比，加大氣體攝入量、并充分燃燒混合氣，不過(guò)，受限于汽油特性，一味地增加壓縮比就容易引起爆震。

不過(guò)，此時(shí)又有一個(gè)偉大的人出現(xiàn)了，他就是阿特金森，他發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)使得膨脹比大于壓縮比，也就是增大做功行程，這樣也同樣可以提升燃效。

不過(guò)這種發(fā)動(dòng)機(jī)擁有復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)，通過(guò)這組連桿才使得壓縮行程和膨脹行程的活塞位移不一樣。也就是咱們說(shuō)的的膨脹比大于壓縮比。

發(fā)動(dòng)機(jī)燃效是解決了，但復(fù)雜的結(jié)構(gòu)就注定擁有一個(gè)大的體積，而且相比奧拓發(fā)動(dòng)機(jī)，也更容易出現(xiàn)故障。因此現(xiàn)階段很少有車型會(huì)采用阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)了。現(xiàn)在也存在真正意義上的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)——本田的 EXlink 系列。

接下來(lái)說(shuō)說(shuō)米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。米勒循環(huán)與阿特金森循環(huán)實(shí)現(xiàn)的目的是一樣的，就是膨脹比要大于壓縮比，只是實(shí)現(xiàn)的方式不一樣。

如果說(shuō)阿特金森是在活塞位移上做了“手腳”的話，那么米勒就是改變了進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)合和關(guān)閉時(shí)間。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞做完吸氣行程時(shí)，并不會(huì)立即關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，而是選擇延遲關(guān)閉，當(dāng)活塞開(kāi)始向上移動(dòng)一段位置后，才會(huì)關(guān)閉，而此時(shí)才是發(fā)動(dòng)機(jī)真正壓縮行程的起點(diǎn)。因此壓縮行程變短，自然而然，膨脹比就大于壓縮比了。

不過(guò)，隨著現(xiàn)在技術(shù)的發(fā)展和融合，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)基本把米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)上的那套東西給“偷師”過(guò)來(lái)了。

而且還有一種說(shuō)法就是，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉延遲時(shí)間更晚，當(dāng)然，這些都是無(wú)從考證的，當(dāng)個(gè)熱鬧看就好了。

簡(jiǎn)單概述一下這三款發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別。

最原始的奧托發(fā)動(dòng)機(jī)，膨脹比和壓縮比相同，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，膨脹比都大于壓縮比，只是實(shí)現(xiàn)方式不同，前者需要復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)來(lái)改變活塞行程，后者只需要改變配氣機(jī)構(gòu)就好了。

 

如果完全相同的發(fā)動(dòng)機(jī)（排量、進(jìn)氣方式、等等完全一致）下，奧拓循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性顯然沒(méi)有阿特金森和米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)好。不過(guò)，在低速扭力和高轉(zhuǎn)速動(dòng)力等方面，奧拓循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)則更有優(yōu)勢(shì)。

因此，混動(dòng)車型就多采用阿特金森或米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣電機(jī)正好可以彌補(bǔ)這兩類發(fā)動(dòng)機(jī)低速扭力和高轉(zhuǎn)速動(dòng)力不足的問(wèn)題。

那么非混動(dòng)的怎么辦呢？對(duì)于一些主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，他們想到了雙循環(huán)技術(shù)。我們可以拿馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)和英菲尼迪的VC-T發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)明。

創(chuàng)馳藍(lán)天采用的是奧托循環(huán)與米勒循環(huán)技術(shù)，VC-T采用的是奧托循環(huán)與阿特金森（其實(shí)也是米勒）循環(huán)技術(shù)，兩者都會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)需要迸發(fā)動(dòng)力時(shí)轉(zhuǎn)換到奧托循環(huán)，其中VC-T還有可變壓縮比，可以切換到8：1的壓縮比來(lái)獲得極致的動(dòng)力輸出。