這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是怎么調(diào)教的？

　　這還不算最近幾年流行意義上的調(diào)教，就是定位的問題。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的出發(fā)點(diǎn)就是要做這個(gè)動(dòng)力，方法就是，放一個(gè)大一些的渦輪。

　　不過這里請注意，這個(gè)475牛米不是技術(shù)高，而是選擇取向的結(jié)果。因?yàn)槟銦o法在保證（和其他轎車2.0T相比）相同成本，油耗，渦輪遲滯的基礎(chǔ)之上輸出475NM。而事實(shí)是，為了應(yīng)對這個(gè)大渦輪的增壓值，降低的壓縮比，推遲的點(diǎn)火正時(shí)會(huì)讓M133的油耗進(jìn)一步上升，渦輪遲滯也一定會(huì)比普通的車大。

　　我去年底開這個(gè)車在北京的山里跑過兩天，開了四百多公里，基本的感覺就是渦輪遲滯比較大，尤其是3000轉(zhuǎn)以下，基本沒什么動(dòng)力，響應(yīng)也是個(gè)問題。而且這個(gè)所謂的475NM實(shí)在是比較孱弱，感覺不到像是一個(gè)4秒出頭加速的車，反而是噪音不小，我是指noise不是engine sound。

　　不過AMG這個(gè)選擇倒是很符合邏輯的，因?yàn)楫吘筃GCC是橫置平臺(tái)放不下六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而且M133的風(fēng)格更加AMG一些（（和保時(shí)捷還有M比）剛猛總量有余，細(xì)膩效率不足，不過這些年隨著一些產(chǎn)品的推出這個(gè)風(fēng)格有逐漸改變的意思）。其實(shí)從這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)8.8的壓縮比還有1.8bar的增壓值只有475NM就可以說明同樣的問題。

　　至于說其他回答說到什么缸體強(qiáng)度，基本都是扯淡的，這不是問題的關(guān)鍵。再強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在都能造出來，本質(zhì)原因是熱力學(xué)定位要允許你提供（或者說產(chǎn)生）這些動(dòng)力（當(dāng)然我不是說A45的發(fā)動(dòng)機(jī)造得不好，相反這正是他的強(qiáng)項(xiàng)（發(fā)動(dòng)機(jī)工藝材料好），但是這是他必須去做的，是個(gè)結(jié)果。不是因?yàn)樗�發(fā)動(dòng)機(jī)造的結(jié)實(shí)所以動(dòng)力強(qiáng)，不要搞反）。

　　還有的說什么增壓值大了磨損就大，更是一派胡言，不管怎么樣AMG不是街邊改裝店，不要用你的思維方式考慮這個(gè)問題。（BMEP大了FMEP當(dāng)然會(huì)更大，但是不會(huì)像其他回答說的感覺那么夸張。就A45的動(dòng)力輸出程度，也就會(huì)讓他的摩擦總量比普通350-370NM的2.0T多個(gè)百分之一二十最多了。為什么只有這個(gè)數(shù)值？非常好理解，因?yàn)?75NM比350NM多了35%左右，這是BMEP，那么FMEP的增加比例一定比這個(gè)�。ň唧w原因。。。懶得展開了，參考任何有William approximation講解的發(fā)動(dòng)機(jī)教材））

　　其實(shí)幾年前第一次看到這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，我想起了20年前那些280匹的日本君子協(xié)定的2.0T。定位上兩者真的沒什么本質(zhì)區(qū)別，只是那時(shí)候少了直噴而已，當(dāng)然材料和工藝上肯定也有很大差別，但是熱力學(xué)上和渦輪選擇上是很相似的。其實(shí)你可以把A45這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)成如果EVO或者STI持續(xù)進(jìn)化到今天的樣子就可以了。

　　至于1.0t能不能替代6.0？

　　是不可能的。按照目前的技術(shù)路徑，最多做到2.0差不多。加上混動(dòng)或者插電混動(dòng)，做到3.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)等價(jià)是可以的，但是混動(dòng)比較復(fù)雜，因?yàn)榛靹?dòng)不光是增加動(dòng)力的問題（還得增加效率，但是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（近期（3-5年內(nèi)））顯然不是增加最大效率的最好途徑）。拿F1說事兒的，就不用聊了，火箭還能上天呢。

　　最后提一句，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)壓強(qiáng)更高溫度更高，所以燃油被壓榨燃燒的更充分，聽起來是不是好有道理很難拒絕，但是這實(shí)在是沒有任何依據(jù)的。

　　使用渦輪增壓真的無法提升燃燒效率，連半毛效率也提升不了，只不過因?yàn)閷τ诙鄶?shù)民用車使用了渦輪增壓能夠讓系統(tǒng)小型化（當(dāng)然這里的紅利又沒有全部被用于小型化，事實(shí)上，一部分或者說大量的紅利被用作的增加動(dòng)力），從而提升廣義概念上等價(jià)的“機(jī)械效率”，熱力學(xué)效率從人類發(fā)明渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)到現(xiàn)在還沒有被提升過。詳細(xì)可以參考諾諾的回答（渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與同動(dòng)力水平的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比，節(jié)油的優(yōu)勢明顯嗎？ - 知乎）

　　（評論里有說渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)效率提高了是因?yàn)榻�年的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都引入了直噴。我非常同意你的說法，但是這個(gè)事實(shí)正好說明渦輪增壓沒有增加效率，是直噴增加的效率。還有說什么發(fā)動(dòng)機(jī)還有車身小型化了輕了摩擦小了，其實(shí)就算沒有渦輪增壓這些路徑的技術(shù)進(jìn)步一樣會(huì)按照規(guī)律前行。是他們讓油耗降低了，但是不是因?yàn)闇u輪增壓才有的這些節(jié)油的技術(shù)。按照這個(gè)邏輯，發(fā)動(dòng)機(jī)造得結(jié)實(shí)所以動(dòng)力輸出就強(qiáng)？智商在哪兒）

　　過了一晚上看了看評論。這發(fā)動(dòng)機(jī)畢竟不是20年前的產(chǎn)物，所以渦輪遲滯并不能直接參考任何你們開過的EVO/STI，我只是說可以參考這個(gè)風(fēng)格�？梢岳斫鉃楸绕胀ǖ哪切┍捡Y寶馬奧迪大眾福特本田豐田的2.0T遲滯要大，但不是那種3000轉(zhuǎn)以下沒有，過了3000就特別狂暴，畢竟這還是這個(gè)新時(shí)代的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　量化看遲滯在現(xiàn)代民用車上（@2000RPM）大約1.5-2.5秒，這個(gè)車2.5-3秒差不多這感覺，90年代的日本2.0T280匹在3-5秒。（3-5秒提升到2.5-3秒，可以理解為20年來發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)（進(jìn)排氣以及渦輪增壓設(shè)計(jì)，直噴引入，發(fā)動(dòng)機(jī)控制的提升））

　　對于有些人說的，A45的發(fā)動(dòng)機(jī)2250rpm達(dá)到最大扭矩，說為什么我說3000轉(zhuǎn)還有渦輪遲滯？？

　　很簡單，因?yàn)?250rpm達(dá)到最大扭矩只是靜態(tài)結(jié)果，和有沒有渦輪遲滯（這個(gè)動(dòng)態(tài)現(xiàn)象）沒有半毛錢直接關(guān)系。

　　看了一下最后一句話不太好理解，我單獨(dú)開了一個(gè)問題講解（詳見知乎回答：為什么現(xiàn)在的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)從一兩千轉(zhuǎn)就輸出最大扭矩但是還有明顯的渦輪遲滯呢？）