48V微混？這是什么鬼？最近全新一代奧迪A6重新又把這一技術拉回到了我們面前，今兒咱們就來簡單了解一下這一技術。

新聞一搜一大把，最近使用這一技術的遠不止奧迪A6，還有這些––

那么這究竟是怎樣的一項技術呢？

政策驅動車企選擇48V微混系統(tǒng)

基于以上這些，眾多車企紛紛把橄欖枝拋向48V微混系統(tǒng)，當然這其中不乏政策因素，或者說，政策因素才是決定性因素。

此前，國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》中明確表述：到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。

不止是我們國家，歐洲委員會乘用車減排目標計劃是在2030年之前使排放減少25%至35%。這一要求也同樣促使車企加速節(jié)能減排的布局。

為達到這些標準，車企們通過各種技術革新來進一步提升燃油經濟性、降低排放，12V微混達不到5.0升/百公里的要求，這樣一來，車企只好再辟蹊徑，選擇48V混合動力系統(tǒng)來做一個高性價比的解決方案，

通過制動能量回收、啟停/滑行時停機以及加速輔助等手段來實現(xiàn)節(jié)油效果，據相關資料顯示，該技術節(jié)油率最高可達20%，并且無需改變現(xiàn)有車輛結構就能實現(xiàn)低成本的節(jié)能排放。

48V微混系統(tǒng)的四種解決方案

其實48V微混系統(tǒng)并不是最近才興起來的黑科技，早在2011年，奔馳、寶馬、大眾、奧迪以及保時捷這5家車企聯(lián)合發(fā)布了相對應的48V系統(tǒng)規(guī)范LV148。國內也有很多廠家已經涉獵這一領域，比如奇瑞、比亞迪等。

P1集成于內燃機，P2安裝在內燃機和變速箱之間，P3安裝在變速箱，P4安裝在后軸。不同的解決方案都有自己的一套技術要領，此處不展開說明。

那么車企究竟選擇哪一種或哪幾種解決方案，則取決于各個車企的產品定位，以及綜合自身掌握的技術等來做決策。

48V微混系統(tǒng)的缺點

這一系統(tǒng)的優(yōu)點前面已經說了不少（包括但不限于提高燃油經濟性），那么它有哪些缺點呢？

1. 對技術要求增加，雖不改變整車結構，但需要重新布局、開發(fā)、測試，成本增加；

2. 48V電壓雖在60V安全電壓之下，但不能絕對排除風險性；

3. 原來的12V車載設備遷移到48V需要重新開發(fā)以及測試，代價巨大并且周期長；

編輯點評：不得不說，48V微混的風潮憑著其獨有的特點又刮回來了，根據HIS數(shù)據預測，到2025年，48V混動汽車的市場占有率將占全球輕度混動車市場的95%，幾乎將是全球混動汽車總量的一半。車企依托政策做出讓步和調整是沒辦法的事，但筆者也不禁擔心，越來越多車企急于轉型，在這個過程中，技術門檻高、成本高、配套設施不完備等問題迫使車企拿混動做過渡，這是個聰明的選擇，但同時也會催生新的問題，車企權宜利弊之后做出應對。相信經過一段時間的摸索和多維度的推進，車企和消費者雙方都能找到最佳選擇。