利益相關(guān)，我在廣島聽取了馬自達常務(wù)執(zhí)行董事、馬產(chǎn)品技術(shù)主管人見光夫?qū)τ谟秃呐c排量的看法。以下數(shù)據(jù)圖表均來自人見光夫。

先上結(jié)論：

1 中國政府征收發(fā)動機排量稅，而不是征收燃油稅是對技術(shù)研發(fā)錯誤的指引

2 各OEM開發(fā)小排量增壓引擎，只是政治正確的選擇，這樣可以賺到低稅率的便宜；但小排量增壓引擎并不比大排量自吸引擎省油。

接下來我對結(jié)論1進行解釋，舉一個栗子

一個人吃飯用大碗就能證明他一定吃得多嗎？用大碗的人就一定要接受“大碗”稅的處罰嗎？為什么不直接把稅加在大米上，誰吃得米多，誰受懲罰多，而不去管誰用怎樣的碗？

舉第二個栗子

你是公司的HR，你覺得招一個同濟畢業(yè)的還是招一個藍翔畢業(yè)的性價比高呢？一個正常的HR應(yīng)該問，要看找他干啥了。如果是開挖掘機，肯定藍翔性價比高；但如果是設(shè)計挖掘機，那同濟性價比高。

我把它翻譯成汽車工程的語言，小排量增壓發(fā)動機與大排量自吸發(fā)動機誰燃油經(jīng)濟性好，我們要先看工況對吧？

馬自達的人見光夫認為歐盟NEDC工況很不符合日常老百姓開車的情況，小排量增壓車和電動車都占了便宜。下面這張圖是歐盟NEDC與德國ADAC實際測試的對比。左圖是電動車的情況，在ADAC測試下，電動車的油耗比NEDC的理論值增加了15%到45%（人見光夫沒有透露A/B/C是哪個品牌的車）。右圖是內(nèi)燃機的情況，許多汽車在ADAC的測試下要比歐盟NEDC理論油耗結(jié)果高15%。很多占便宜的都是小排量增壓，而馬自達自己的2.0自吸引擎基本上沒有太大偏差。

劃框的區(qū)域里面的不同品牌引擎的實際油耗都遠遠高于歐盟NEDC測試的理論值。

下面這張圖解釋了小排量增壓更容易應(yīng)付考試的原因。小排量增壓在低扭矩情況下要比大排量自吸省油。但只要你踩油門提速，油耗馬上就上去了。

在發(fā)動機1500轉(zhuǎn)的情況下，獲得40Nm扭矩時馬自達的2.0自吸引擎比別人家的1.0增壓、1.4增壓費油，但如果要獲得60Nm扭矩時，馬自達的自吸引擎就變得省油。

歐盟的NEDC的工況比較松（低扭矩用得比較多），但美國的FTP工況就嚴(yán)格很多（高扭矩要求比較多）。美國工況是加速、剎車的使用頻度比歐盟多，這就很接近中國的真實情況。

黃色線是歐盟工況標(biāo)準(zhǔn)，黑色線是美國工況標(biāo)準(zhǔn)。你大概能感受出它的差別了吧？更多關(guān)于工況的知識可以看@云云的回答各國汽車排放油耗試驗采用的循環(huán)工況都有哪些，分別有什么特點？ - 汽車行業(yè)。人見光夫認為自己開發(fā)的引擎在歐盟的標(biāo)準(zhǔn)下測試油耗是不公平的，而他在美國測試油耗成績很好說明了自吸引擎的潛力。

對于改善低扭矩輸出工況下的油耗，人見光夫認為自己的解決辦法可以是汽缸停缸，這樣2.0發(fā)動機可以在所有工況下戰(zhàn)勝3缸1.0增壓和4缸1.4增壓。

人見光夫不斷強調(diào)增壓引擎的成本要比非增壓引擎高。汽車企業(yè)不應(yīng)該因為政府愚蠢的方向而把研發(fā)投入到錯誤的方向上去。人見光夫認為在豐田、大眾內(nèi)部也有很多其他的工程師抱有與他相同的看法。

從內(nèi)燃機自身的角度去降低油耗，最佳的選擇是稀薄燃燒––讓燃油更均勻更充分地與空氣燃燒。大排量自吸車通過稀薄燃燒降油耗的空間遠比小排量增壓要高。目前馬自達的黑技術(shù)創(chuàng)馳藍天可以將壓縮比提高到14，而他們有計劃進一步提升到18。

總結(jié)：馬自達是日本一朵“奇葩”公司，專注于各種暗黑技術(shù)。德國奔馳玩不動轉(zhuǎn)子了，馬自達玩。其他日本品牌大力研發(fā)K-car小引擎的時候，馬自達研究柴油引擎。豐田本田跑F1、三菱斯巴魯玩WRC的時候，馬自達成為唯一贏得勒芒24小時耐力賽冠軍的日本企業(yè)。全世界都在迎合中國法規(guī)搞小排量增壓的時候，馬自達堅持認為自吸高壓縮比引擎更好。奇葩，祝你一路綻放––最近的魂動設(shè)計都很酷酷的。

OK，最后問題來了。人見光夫拋出的歐盟標(biāo)準(zhǔn)下（其實中國標(biāo)準(zhǔn)是參考歐盟的）理論油耗與實際油耗不符，尤其小排量增壓引擎更不靠譜的事，寶馬、奧迪、PSA、雷諾、大眾、你們怎么看？其次，政府是否認真考慮一下不要征排量稅，而是直接征燃油稅，這樣對技術(shù)開發(fā)人員來說更公平。