2018年2月26日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局七部委發(fā)布關(guān)于印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》通知，旨在加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。此通知指出：汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)符合國家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理、強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證的相關(guān)規(guī)定，主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術(shù)信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。并強(qiáng)調(diào)：汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。同時(shí)還要求：汽車生產(chǎn)企業(yè)與報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術(shù)、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)以及報(bào)廢新能源汽車回收等信息�；厥辗�務(wù)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)跟蹤本區(qū)域內(nèi)新能源汽車報(bào)廢回收情況，可通過回收或回購等方式收集報(bào)廢新能源汽車上拆卸下的動力蓄電池。

由此可見，廢舊車用動力蓄電池回收治理終于有了管制的方法。筆者認(rèn)為，國家開始重視并管制車用動力廢舊蓄電池了。

筆者一直強(qiáng)烈反對當(dāng)下的純電動汽車所采取鉛酸+鋰電+燃電解決方案并行的發(fā)展路線，認(rèn)為這種方式絕對不是清潔能源。眾所周知，純電動汽車第一次污染已在傳統(tǒng)火力發(fā)電時(shí)產(chǎn)生，另加基本上沒有無公害處理回收辦法，廢舊車用動力蓄電池若肆意拋棄，其毒性污染遠(yuǎn)超霧霾，對土壤與水源的毒性污染半衰期是以千百年來計(jì)算的。此外，加上前兩年，一些車企深陷純電動汽車騙補(bǔ)風(fēng)波，加深了筆者對純電動偽新能源汽車進(jìn)一步的認(rèn)識，并加大嗟呼對汽車動力蓄電池回收利用舉措的力度。

在中國，電力生產(chǎn)仍然很大程度上依賴于高碳能源，主要是煤炭，我國絕大部分電力的來源都是燒煤的火力發(fā)電。減少傳統(tǒng)汽車的使用不會立即降低中國碳排放量。相反，中國電動汽車的生產(chǎn)和開發(fā)實(shí)際上產(chǎn)生了更多的溫室氣體，消耗了更大的能源。因此，就目前來講，我國的電力來源根本就談不上是什么清潔能源。

中國的動力電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與環(huán)境中其它物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生重金屬離子、強(qiáng)堿和負(fù)極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

眾所周知，所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，如果制度不嚴(yán)、管理不善、技術(shù)落后，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。而現(xiàn)階段我國對廢舊電池尚未建立規(guī)范有效的回收體系，首先是現(xiàn)有政策對非法蓄電池產(chǎn)業(yè)鏈難以約束;此外現(xiàn)有政策的配套性、協(xié)調(diào)性不強(qiáng)而無法形成有效的資源整合。此外，現(xiàn)有政策缺乏財(cái)稅政策的支持，實(shí)施效率不高，車用電池行業(yè)散、亂、差、慢現(xiàn)象無法得到控制。

現(xiàn)階段國家相關(guān)部門已研究制定燃油汽車退出時(shí)間表，誰會成為燃油車的替代者?去年，國務(wù)院已經(jīng)做出決定，新能源合資股比將會放開，也許在今年我國自貿(mào)區(qū)將可以獨(dú)資建立電動車生產(chǎn)企業(yè)，合資股比放開已是必然之勢，而放開的起點(diǎn)或許就將從當(dāng)下最時(shí)髦的新能源汽車入手。

此外，從剛剛結(jié)束的十九大傳遞出的信息可以看出，合資股比放開是中國經(jīng)濟(jì)崛起、走向全球市場的必經(jīng)階段，符合中國整體利益。在目前大批外資外商撤離中國和國內(nèi)民企大量逃離中國之時(shí)，新能源汽車合資股比放開是個(gè)必然發(fā)展趨勢，不僅僅是一個(gè)開始，未來市場必將更加開放，否則我國的實(shí)體經(jīng)濟(jì)就沒戲唱了。

三十年前，美國絕對是世界上第一汽車生產(chǎn)和市場需求大國，而我國還進(jìn)不了世界前十位，但誰也想不到三十年后，我們不僅成為全球唯一汽車產(chǎn)銷大國，而且汽車出口量也居于世界前十名。由此，筆者推而廣之聯(lián)想到皮卡車型，雖然目前我國是世界上皮卡生產(chǎn)最小眾市場，但筆者堅(jiān)信在不久的未來，中國一定會替代美國成為全球最大皮卡產(chǎn)銷國。

縱觀目前我國皮卡車在新能源上的發(fā)展態(tài)勢，無論是純電動皮卡抑或是燃?xì)馄た�，可以說也就停滯在個(gè)別幾輛展覽樣車的階段，“只聽樓梯響，不見人下來”，業(yè)內(nèi)普遍共識是離量產(chǎn)化似乎還有一段很大的距離。在隸屬市場最小眾車型不掙錢的情況下，各大車企也不會花大把銀子來對新能源皮卡車型進(jìn)行投巨資，否則將面臨著風(fēng)險(xiǎn)較大且恤本無歸的結(jié)果。

盡管皮卡行業(yè)在新能源汽車上面臨種種主客觀上的困境，但隨著國家已經(jīng)出臺了淘汰和替換傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)間表，另加上全世界石油的逐漸枯竭和環(huán)境保護(hù)政策措施的日趨嚴(yán)格，選擇新能源汽車的發(fā)展路徑到了刻不容緩的重要地步，否則企業(yè)將會很快在未來的市場競爭中被淘汰出局。

在此，筆者建議諸如長城汽車、江鈴汽車、上汽大通、長安汽車、一汽和二汽集團(tuán)等車企是否在研發(fā)、配套新能源乘用車和商用車的同時(shí)，也能兼顧到未來市場潛力最大的皮卡車型，多管齊下，事半功倍。尤其是當(dāng)下普遍被業(yè)界看好的氫燃料電池研發(fā)投資項(xiàng)目。預(yù)期在不久的將來，氫燃料電池一定會成資本新歡，目前有一些有前瞻的車企已經(jīng)開始借助境外的先進(jìn)技術(shù)進(jìn)軍這塊領(lǐng)域了。國內(nèi)因受技術(shù)及社會普及推廣等因素的種種制約，還處于萌芽期，但筆者相信極有可能會在2020年后迎來全面爆發(fā)式增長期。

查閱大量資料不難發(fā)現(xiàn)在新能源汽車動力中，氫燃料車的優(yōu)點(diǎn)更為明顯，不僅突破了三元電池的能量密度限制，還具有能量密度高、續(xù)航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點(diǎn)。目前，日、美、德等國均在發(fā)展氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)，氫具有來源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應(yīng)、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、快速補(bǔ)充等特點(diǎn)。

氫燃料汽車可分為兩類：一類是燃?xì)淦�車，只需要對現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)稍加改進(jìn)，就可以直接燃燒氫氣，利用氫氣高出汽油三倍的熱值;第二類則采用氫燃料電池，與現(xiàn)有純電動車結(jié)構(gòu)類似，使用電機(jī)驅(qū)動汽車，相比普通電動車，氫燃料的優(yōu)勢在于續(xù)航里程更長。

另外，筆者認(rèn)為燃料電池汽車也是一種較為理想的清潔能源汽車。燃料電池汽車由燃料電池系統(tǒng)、儲氫瓶、驅(qū)動電機(jī)、整車控制系統(tǒng)、輔助電池系統(tǒng)構(gòu)成。燃料電池系統(tǒng)占整車成本約 63%，由燃料電池堆(催化劑、雙極板、質(zhì)子交換膜)、空氣循環(huán)系統(tǒng)、供氫和水/熱管理系統(tǒng)構(gòu)成。不過我國燃料電池關(guān)鍵零部件(如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機(jī)、70MPa 儲氫瓶和氫循環(huán)裝置等)缺乏量產(chǎn)成熟產(chǎn)品，系列產(chǎn)業(yè)鏈配套體系不完善，在許多關(guān)鍵零部件及技術(shù)上還存在依賴進(jìn)口，成本難以控制的發(fā)展瓶頸，在短期內(nèi)難以突破和逾越。

尤其值得一提的是，當(dāng)前國家對新能源電動汽車的補(bǔ)貼以20%的平均速度退坡，但對于燃料電池的補(bǔ)貼不但沒有退坡，還保持著較大的扶持加傾斜力度，補(bǔ)貼政策將一直持續(xù)到2020年之后。在未來，國家必將會對傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行淘汰，由新能源汽車替代，國內(nèi)皮卡各大車企應(yīng)當(dāng)防微杜漸和未雨綢繆，看得到皮卡市場光明且遠(yuǎn)大的前景，積極主動地向真正的清潔新能源——?dú)淙剂稀⑷剂想姵睾腿細(xì)膺M(jìn)軍，以爭取主動權(quán)，迎接中國皮卡市場巨大爆發(fā)期的到來。