一份最新的研究報告稱，電動卡車的銷售速度可能比電動轎車快，但特斯拉瞄準(zhǔn)重型卡車市場可能選擇了錯誤目標(biāo)。

周一，巴克萊(Barclays)分析師邁克爾·科恩(Michael Cohen)在一份研究報告中稱，不斷增加的監(jiān)管壓力和未來政策的變化，可能會促使貨運公司在其車隊中采用低排放的汽車。

但特斯拉最近推出純電動半掛卡車Semi，瞄準(zhǔn)的是卡車市場中的半掛卡車領(lǐng)域，而該領(lǐng)域在采用電動汽車上可能的速度最慢的。受價格、運輸范圍和有效載荷能力的限制，長途貨運市場將可能落后于城市貨運、其它短途貨運和輕型卡車市場，成為最后一個接受電動卡車的市場。

總體而言，重型卡車是污染大戶。盡管它們只占汽車保有量的10%，行駛里程也僅占汽車全部行駛里程的20%，但其排放量約占所有汽車排放總量的40%，這使得該行業(yè)面臨嚴(yán)峻的減排壓力。

科恩稱，事實上，全球有200多個城市出臺了某種汽車排放法規(guī)，馬德里、巴黎、倫敦和墨西哥城等主要城市已經(jīng)宣布了對柴油發(fā)動機的禁令，這可能會加速人們對電動汽車的興趣。

此外，美國的監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年之前將拖車、貨運卡車的燃油效率提高25%。中國政府規(guī)定，從2019年開始，重型卡車的燃料消耗量限值在2015年基礎(chǔ)上加嚴(yán)約15%。歐盟則計劃在2018年上半年制定重型卡車的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

所有這些舉措均表明，相對于電動汽車的普遍采用而言，貨物運輸領(lǐng)域采用電動汽車受政策改變的影響可能更大。

科恩表示：“在我們看來，與家用轎車領(lǐng)域相比，電動汽車在運輸行業(yè)的普及更值得注意，這有兩個原因：相對于家用轎車，在政策可能推動下，貨車電動化的臨界點可能更快到來；貨車整體擁有成本和更快的更新率，可能促使貨運公司比客運公司更迅速地采用電動汽車�！�

他指出，特斯拉進入卡車市場，“讓人們對卡車市場采用電動汽車更為樂觀”，但在卡車市場的所有領(lǐng)域，長途運輸卡車電動化的成本和技術(shù)挑戰(zhàn)都是最大的。由于自身重量和運輸距離的限制，電動汽車可能會首先進入輕型或中型卡車領(lǐng)域以及城市或當(dāng)?shù)刎涍\市場，最后才是重型、長途運輸卡車(包括半掛卡車)領(lǐng)域。

電動汽車領(lǐng)域的其它一些創(chuàng)業(yè)公司正專注于這些卡車市場，將電動馬達和電池安裝在垃圾運輸車和城市巴士上，而不是長途運輸卡車上。

行業(yè)資深人士、特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人伊恩·賴特(Ian Wright)對CNBC表示，相對于用于短途運輸?shù)妮p型和中型卡車而言，用于長途運輸?shù)闹匦涂ㄜ嚨碾妱踊�是一項更艱巨的任務(wù)。

賴特稱：“對他們瞄準(zhǔn)長途運輸卡車，我有點驚訝，因為這是電池電動汽車最以完成的任務(wù)�！辟囂噩F(xiàn)在是電動卡車初創(chuàng)公司W(wǎng)rightspeed的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官，該公司生產(chǎn)排放量非常低的汽車動力總成，將電動馬達和電池與一臺小型高效柴油發(fā)電機整合在一起。

記者未能立即聯(lián)系到特斯拉對該報道置評。

長途貨車電動化的問題之一是，隨著運輸距離的增加，電池的尺寸也會相應(yīng)增加。這反過來又增加了卡車的自身重量，從而減少了卡車能裝載的貨物量。

Wrightspeed的客戶喜歡使用更輕、更小型的電動卡車，這種汽車在本地范圍內(nèi)能更有效地使用。例如，該公司已經(jīng)為聯(lián)邦快遞的貨車和加州北部至少兩個縣的垃圾車制造了動力總成。

上周日，投資公司Stifel Financial分析師邁克爾·鮑登蒂斯蒂爾(Michael Baudendistel)在一份研究報告中稱，特斯拉沒有披露其純電動半掛卡車Semi的自身總重量，而這是一項關(guān)鍵信息。

鮑登蒂斯蒂爾稱：“在沒有公布自身重量的情況下披露汽車的運輸距離，確實告訴了我們很少的信息。我們有理由相信，特斯拉的半掛卡車上將采用一組10000磅（約4.5噸）重的電池組，續(xù)航里程為500英里，或者是一組容量為700千瓦時的電池組�！�

他說，放棄柴油發(fā)動機在某種方式上抵消了電池的重量，但這種尺寸的電池組幾乎肯定會降低卡車的有效荷載能力。”